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京张铁路百年脉动

2005年10月25日      张家口日报


    有这样一条铁路，她当初起始于北京丰台，现在起点在北京城内繁华喧闹的西直门，一路向北，在北京延庆县的青龙桥转了个身，越过因长城而中外闻名的八达岭，在一片塞外风光中向山城张家口奔去；
    在这条铁路上，虽然蒸汽机车已被电力机车所代替，但人们提起她，仍然会联想起早已不见了的冒着滚滚浓烟、手工操作的蒸汽机车；
    这条铁路已有百岁高龄。虽然时光改变了这条铁路的使命，她的重要性随着岁月的流逝已经淡去，但是作为中国第一条自己设计、施工并管理的铁路，百岁的高龄使她别有一番“千帆过尽始于此”的气度。
    今年10月，当这条中国人自己历时4年建成通车的最古老干线铁路喜迎百年肇建的时候，让我们将目光再次投向她——
              1、一个小站的热闹与寂寞10月17日上午9时。
    记者从北京市德胜门乘坐919路公交车，经京张高速公路到达北京延庆的八达岭，用时一个小时零五分钟。而有关史料记载，当年詹天佑骑马从丰台到八达岭一带为即将建设的京张铁路选线时，整整走了两天。
    谈起全长273公里的京张铁路，不能不说位于八达岭长城脚下的青龙桥火车站。作为最初沿途16站中最为有名的一站，京张铁路就是在这里以世人熟知的“之”字形越过八达岭。
    据介绍，当年针对八达岭一带地势陡险、坡度大的难题，詹天佑采用了著名的“之”字形线路，使列车得以顺利通过。
    而青龙桥火车站曾经的热闹与今日的寂寞，与京张铁路的命运紧密相连。现任青龙桥火车站站长杨存信的父亲———今年83岁的杨宝华老人，曾经是青龙桥火车站的一位老职工，直到今天，老人还常向人们提起上个世纪五十年代青龙桥火车站的繁忙：“当时车站一天一夜就有32对火车经过。”
    在青龙桥火车站旁有三排用石头建成的平房，据说是车站初建时期就盖起的铁路职工宿舍，“我就出生在这里。”杨存信告诉记者。加上建在山上的几排宿舍，当时住在火车站附近的职工家属就有四五十户。
    石家庄铁道学院交通工程分院交通运输系主任张良告诉我们，建国后1950年至1955年国民经济迅速发展，这与青龙桥火车站所处的关沟段的运输能力极不适应，成为京张铁路运输的突出薄弱环节。
    为此从丰台到沙城的铁路线(即丰沙线)开始修建。“今天的丰沙线，曾是当年修建京张铁路时詹天佑的备选路线。”从北京到张家口走丰沙线要过山洞64个，而走京张线只有4个。“正是丰沙线工程难度大，在当时工期紧、资金少、技术相对落后的情况下难以完成，所以詹天佑只得放弃这一方案。”
    1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。青龙桥火车站开始冷清下来。进入上个世纪八十年代以后，青龙桥站再也难以跟上铁路发展的步伐了。
    由于站台长度有限，只能停靠16个车厢以下的列车，而现在列车多是18至20节车厢的大编组。另外，“之”字形线路对速度有限制，不能适应火车提速的要求。于是“从北京西客站开出向北方向的列车都改走了丰沙线”，杨存信告诉记者，现在每天只有8趟车途经青龙桥火车站。
    尤金芝是青龙桥火车站的售票员，她笑称自己的工作是小站最轻松的。“周六、周日一天还可以卖十几张票吧，平日经常一天也卖不出去一张。”由于售票量实在有限，青龙桥站至今使用的还是在大部分火车站已绝迹多年的“纸板票”，“从青龙桥到北京北站一共是3元5角。”尤金芝告诉记者。
    上世纪九十年代初期，杨存信一家搬离了这里，住进了南口站附近的楼房。如今有着百年历史的职工宿舍已被废弃，落寞地矗立在那里，职工家属已全部搬到交通较为便利、条件相对较好的南口和康庄等地居住。
    每当有列车到来，有近百年历史的车站候车室才会打开，列车以近一百年不曾改变的速度驶进车站，停靠片刻，又转身离去，很少有人上下车，这片刻的停靠更像是在向位于车站的詹天佑铜像致敬。
    “随着时代的前进，京张铁路的历史价值已超出了它的使用价值。”巡视在铁路边的工作人员对记者说。
    而北京社会科学院历史研究所副研究员钟少华先生，则不这么看。钟先生至今还记得1950年第一次沿京张线北上，到青龙桥火车站参观的情景，沿线的景色给他留下了深刻的印象。“从北京北站出发，沿京张线，到八达岭站，路上不仅可以欣赏著名的‘关沟七十二景’，而且还可以与京张铁路亲密接触，参观几座著名的车站，如清华园站、青龙桥站。”
    于是钟先生相信，“搞一个‘詹天佑专号’旅游列车，利用沿途的自然景观和人文景观，发展旅游，带动沿途经济，定能使这条高龄铁路重焕青春！”
                    2、一个城市的初兴与成长
    记者在采访詹天佑之孙、铁道部詹天佑纪念馆首任馆长詹同济先生时，得知老人曾经收藏了一段京张铁路当年使用的钢轨，老人告诉记者那上面“I.P.K.R.1905”的斑迹还很清晰，“I表示皇家、官方的意思；P指北京；R是铁路的缩写；K全拼为KALGAN，过去译为‘喀拉干’(蒙古语)，意思为一个货物进出的口子，其实就是指现在张家口一带。”詹老解释说。
    居于北京通往蒙晋及西北诸省要冲的张家口，是昔日张库商道(从张家口，通往今蒙古人民共和国首都乌兰巴托，远可抵达恰克图的一条商业通道)的南口，相对便利的交通使这里的商业曾经相当繁荣。“鼎盛时期，大境门内外集中了1500家商号，年贸易额达1.5亿两白银，光羊毛皮张就堆积如山。”张家口市文化局退休干部梅大生这样描绘当年的贸易景象。
    而1909年京张铁路通车后，随着一声汽笛长鸣，一个全新的工业化城市张家口被火车装载而来。
    此后，张家口开通了至库伦的电话、汽车运输线，大成张库汽车公司成为当时中国第一家民营汽车运输企业，带有近代资本主义工业性质的采矿业、发电业等勃兴于此，大量的商户、产业工人和移民从四面八方涌向张家口。1910年前后，美英俄日等国44家企业在张家口从事皮毛等商品的采购和贸易活动。在张家口人眼里，这一年无疑是张家口近代经济发展的元年。
    一道清水河将狭长的山城分为两半，张家口人习惯上把河东部分叫做桥东，河西部分叫做桥西。张家口火车站位于清水河东，而当年詹天佑无意间的一个决定，却改变了张家口城市的发展，自此城市重心东移。
    “很快，桥东区的住宅，铁路宿舍和商业点、服务点，特别是一些比较集中的小的集市就出现了。当时的铁路工人，大部分最早的一批都是从天津、北京过来的，所以桥东区到现在的普通话，也比其它区好一些。”梅大生的父亲———梅富来，曾是京张铁路的第二代司机，至今梅大生还记得，每到傍晚火车就把早上从天津刚捕的还“活蹦乱跳”的鲜鱼运到了张家口，“我们张家口用上自来水的时候，石家庄还在摇辘轳井呢！”的确，京张铁路带给了这座城市太多骄傲的回忆。
    作为与铁路携手前行近百年的城市，京张铁路不仅成为张家口近代经济的起跳点，同时也成为这个城市的政治和文化符号，铁路对城市性格的影响甚至已经融入了每一个张家口人的血液里。
    辛亥革命后，张家口以张励生为代表的革命党人，曾乘车前往上海与孙中山晤面，接受指示。而孙中山于1912年也曾来张家口视察，并与同盟会有关人员对革命前途进行磋商。
    中国共产党成立后，李大钊等革命先驱也曾经多次到张家口，组织革命力量从事革命活动。张家口市党史办离休干部左宝告诉记者，何孟雄在铁路工人中组织了张家口第一个党小组。随后革命力量不断壮大，为配合当时的革命斗争形势，张家口的铁路工人举行过多次大罢工。
    卢沟桥事变后，日本帝国主义占领华北，大规模掠夺资源。建立“华北交通株式会社”，将华北日占区的铁路管理大权操纵在手，对京张铁路尤为重视，这条铁路成了日本人掠夺关内外资源的“掠夺之路”。
    1944年，只有14岁的左保进入了日本人开办的铁路机修厂工作，亲历了日本人的殖民统治，也见证了觉醒的铁路工人反抗侵略的自发斗争，“经常会发生这样的事，晚上下工，车间还好好的呢，早起一来，就会发觉不是车床被拆了，就是价值昂贵且极度精密的车轮被砸上了几锤子……”
    “许多人都说我们张家口姑娘漂亮。”梅大生说，“那是因为我们张家口人敢于接受新事物、时髦，北京街头流行什么，我们张家口就有什么！”目前在北京的外来务工人员中，张家口籍的占了很大比重。改革开放后，张家口已经成为了北京外来务工人员的主要来源地，以至每到年节，京张间的铁路都格外繁忙。
                 3、一个时代的记忆与跃动
    城因路而兴，京张铁路让张家口成为连接西北、华北和内地口岸的铁路枢纽，“商旅归往、百货灌输”无疑是这个陆路商埠、对俄蒙贸易要道最真切的写照；但岁月流逝，社会前行，城也路而窘：进入二十世纪九十年代中期后，随着经济的发展，张家口这个曾经的交
    通便利之地，出行却因太多依赖于京张铁路而凸现不便。
    32岁的出租车司机常振威，1997年第一次跑运输时，就被堵在了张家口到北京的公路上。“要靠铁路运货，车皮不好要，要上了也得等好长时间，可跑公路吧，当时京张公路通行能力根本不行，我
    当时开卡车到保定，一堵就是三天。”常师傅回忆说，“因为堵车太经常了，当时专门有人做被堵司机的生意，他们一手提一个暖壶，一手提一篮子东西，专卖高价。平时卖2元的翡翠牌香烟，可以卖到10元。有一次我买了一包，居然还是假的，抽起来‘啪啪’直爆花。”
    而今年10月3日，常师傅从北京开出租车回张家口，“走京张高速，从天安门广场到家，只用了两个半小时。”令常师傅们高兴的是，最近张家口市交通部门宣布，第二条京张高速公路的建设正在紧张筹备之中。与此同时，同样受制于交通瓶颈的北京市，也在规划修建一条从昌平连接现有京张高速的专线高速公路，基本走向和现在京张高速走向一致，作为煤炭及货运的专用重载线路。
    如今，从北京到张家口，沿着京张铁路，用时四个半小时，绕经身旁的丰沙线，车程则可缩短一个多小时，而通过两地间的高速公路，这个时间又可以打个八折。在这个“速度为王”的时代，在这分秒间的差距上，我们感受到的是时代跃动的脉搏。
    从“塞外山城”到“首都近邻”，位于我省正在实施的“一线两厢”战略“北厢”的张家口，用越来越便利的公路交通将自己与北京“绑”得更紧。
    张家口市交通局局长张富强介绍说，张家口在京张高速公路连通后，又谋划参建了内蒙古运煤公路和丹拉高速公路，这就实现了整个华北西北部的交通串联，“这种构架，实际上就把京张合作与外长城经济圈构想联在了一体。”
    100年前，京张铁路的修筑，打开了张家口通往现代世界的大门，而今，张家口的未来，也将随着一个以高速公路和铁路为主骨架，干线公路和地方道路纵横交错、四通八达的交通网的形成而变得明丽起来：与北京、内蒙古联合开展区域性旅游大协作，实现与山西大同等著名景区的对接；成为以北京为核心的次中心城市，构建北京产业延伸腹地。
    虽然时代的变迁注定了今日京张铁路的些许寂寞，但百年间沧海桑田的变化也在滚滚车轮声中渐次实现：
    今年5月，张家口到北京西的4448次列车变得有些不一样了，车还是“绿皮车”，可车窗、水盆和厕所已经和新型列车“看齐”，同时座位也由108个增加到118个，第六包乘组车长熊英姿告诉记者，这车是专门到唐山改装的，跑了快30年“绿皮车”的她，笑称自己最大的愿望就是在退休前能成为新型客车的车长。
    走进与京张铁路相伴近百年的起始点北京北站，你会发现这座老站即将迎来它“生命”中首次大规模改建，改建后不仅接发客车能力和年旅客发送量大幅提高，二期扩建工程的新站楼与南侧的北京地铁二号线及城市轻轨出入口也紧紧相连。
    最新信息显示，目前张家口不仅要加快集张铁路和桑张铁路建设，实现与内蒙古乃至西北路网的融合，而且京张城际快速铁路项目的立项也在加快进程。
    10月22日，京张铁路肇建百年纪念活动举行之日。
    在北京的西直门，记者从中国最古老的铁路穿行到最现代的城市轻轨铁路间，只用了3分钟。
    这一步，铁路和中国，走了100年。本版摄影（资料照片除外）：
                    王翠莲 董立龙 樊江涛[发自张家口]

链接
                    京张铁路—“中国人民的光荣”
    京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮———
    ■1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。
    ■1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了28万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来语)，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路”。
    ■1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。
    ■1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。

         专访詹天佑之孙詹同济“祖父的价值不在器物”

    “祖父曾说：‘如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。’”

    1934年，4岁的詹同济随父亲坐火车第一次到青龙桥火车站，此行的目的是参加为纪念祖父詹天佑逝世25周年而举办的活动，当时的摄影师用胶片记录下了这一历史瞬间。10月16日，记者在北京见到了已是75岁的詹先生，老人幽默地指着当年的照片说：“活着的恐怕只有我了！”
    1905年5月，在外国殖民者掠夺我国铁路修建权，进而从经济到政治侵略瓜分我国的历史背景下，当时的清政府派詹天佑任京张铁路会办(后升总办)兼总工程师，主持修建京张铁路。
    “祖父清楚地知道这一任务的艰巨性。”詹同济告诉记者，这种艰巨性不仅体现在当时清政府的当权者慈禧太后为满足一己之私欲每年不惜数千万金，却独不愿为修路出钱，而筹措到的京张铁路经费却被控制在英国汇丰银行手中，汇丰银行在工程第二段施工时，故意刁难，拖付款饷，造成误工的种种挤压与发难，更大的艰巨性在于帝国主义列强时时觊觎着这条铁路，并叫嚣“中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年”所带来的巨大压力。
    詹天佑不仅深刻认识到了这种艰巨性，并决心力任其难，知难而进。因为他知道，这条铁路的成功与否事关国家声誉、民族荣辱。他在给美国朋友诺索朴夫人的信中吐露了心声：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。”

             “‘之’字线路和‘詹氏’车钩并非祖父的发明。”

    京张铁路工程难度最大的就是关沟段，铁路要在这里越过八达岭，南口和八达岭高度差近60米。詹天佑运用折返线原理修建了一条“之”字形线路，使线路坡度降低到33‰以下，并且为火车前后各挂一个火车头，以提升爬坡能力。
    “其实大家所熟悉的‘之’字形线路和‘詹氏’车钩并非像某些人认为的那样———是我祖父的首创！不过，祖父非常巧妙地、有创造性地将其运用在京张铁路的修建中。”在采访中，詹同济先生忽然语出惊人，令记者一时非常诧异。
    据詹同济先生研究，“之”字形线路最早出现在南美洲一些国家森林、矿山铁路的设计中，它并不是最先进的筑路方式，它的缺点是因为坡度大容易导致运输通过率低等。
    1905年，詹天佑前往关沟一带为京张线选址时，他曾经考虑过多种路线通过八达岭的方案。当时资金少、工期短。“万不得已，他借鉴了美国人的经验，在当时的情况下，青龙桥设计的‘之’字形线路是最佳选择。”詹老说。这一设计使八达岭隧道缩短了近一半，工期缩短了两年。但詹天佑在他的日记中却提醒后人：“之”字线路总不如螺形环山路线优越，除非万不得已，不要采用京张铁路的关沟段那样的路线。
另外詹同济曾经翻阅其祖父编著的我国第一部工程学词典《华英工学字汇》，在这部工程学词典中，收有“郑氏车钩”这一词条，“郑氏车钩”即我们所说的“詹氏”车钩，是美国工程师EliJanney于19世纪末发明的。“可见祖父并不认为这种车钩是他首创。”
    但詹同济认为，詹天佑在修建京张铁路过程中，凭着不畏艰险、勇于开拓的勇气，创造性地运用世界上已有的先进技术和经验，解决了一个又一个难题，并在工程远比京汉、关内外等铁路艰巨的情况下，修筑成本每公里费用仅为京汉、关内外等路的一半，同时在铁路建设实践中，归纳出了“欲求交通事业之畅达，必先统一章程”和成立工程学会、培育工程学人才等创业思想。

    “祖父的功绩在于以创造性的劳动回答了那个时代的呼唤！”

    作为詹天佑的孙子，却在颠覆着早已为世人所熟知的“历史定论”，这些年来，很多人不理解詹同济的言论，即使在家里也颇受争议，詹同济笑称自己是家族的“叛逆者”，而性格倔强的他对此自有自己的看法。
    “如果将詹公的历史功绩仅仅定位于发明‘詹氏’车钩和‘之’字形路线，既有悖于历史的本来面目，又对其精神实质理解的过于肤浅。”他坦言，翻开近代中国铁路史，在修筑京张铁路之前，堪称一部愚昧史、屈辱史，中日甲午战争之后，列强争霸，中国1万多公里路权被吞噬和瓜分，而当时的清政府，中国官吏或者迷信外国人，轻视中国工程技术人员，或是狂妄自大，以为“铁路无他，不过堆土、垒石、架木、盖铁而已。”在这样一个时代，詹公担重任修铁路，率领全体筑路人员，以为国争光为己任，齐心协力，发奋图强，极大地振奋了民族精神，被举国视为自力更生、艰苦奋斗的典范。“祖父詹天佑的功绩在于以创造性的劳动回答了那个时代的需要！他的价值在于自主的精神，创新的精神，而非器物。”

          采访/董立龙 樊江涛


                                    詹天佑

    詹天佑(1861—1919)，字达朝，号眷诚，原籍安徽婺源，1861年4月26日出生于广东省南海县。
    1872年，詹天佑报考我国首批出洋幼童预备班，同年赴美国留学，1878年考入耶鲁大学工学院土木工程系，专习铁路专业。1881年毕业，获学士学位，同年回国。
    回国后，他曾在福州船政局后学堂、广东博学馆(1886年改为广东水陆师学堂)任教。1888年应聘担任唐山至天津铁路的筑路工程师，开始从事铁路建设，后来先后在关内外、萍醴、新易、潮汕、道清、京张、洛潼、津浦、沪杭甬、沪宁、川汉、粤汉、汉粤川等十余条铁路上任职，特别是1905年到1909年，他设计和主持修建了第一条中国人自己设计施工的干线铁路———京张铁路。
    1919年，他作为我国政府代表参加国际联合监管远东铁路会议，在会上他全力维护我国主权，挫败了美、日企图攫取中东铁路北段的阴谋。由于劳累过度，腹疾复发，回汉口就医不治，享年59岁。
    以他名字命名的“詹天佑奖”是我国土木工程项目的最高奖项。